L’aluminium, angle mort du secteur automobile

Maciré Camara, veuve et mère de cinq enfants, est paysanne à Diakhabia, un village de la région de Boké, en Guinée, en Afrique de l’Ouest. Lorsqu’on parcourt le village de Camara, où la plupart des voitures sont de vieux tacots qui font le taxi vers les villes voisines, il est difficile de voir le rapport entre cette commune rurale et le secteur mondial de l’automobile.

Et pourtant, la Guinée se trouve au cœur d’un boom extraordinaire de l’exploitation minière de bauxite, le minerai à partir duquel on produit l’aluminium, un métal léger qui fait partie des principaux composants des véhicules économes en carburant. Les plus grands gisements mondiaux de bauxite se trouvent en Guinée et leur exploitation connaît une expansion rapide : ils représentaient 4 % de la production mondiale en 2014, contre 22 % en 2020. La Guinée est désormais le plus gros exportateur de bauxite vers les raffineries chinoises, d’où sort la majeure partie de l’aluminium utilisé dans le monde. On exploite également la bauxite en Australie, au Brésil et en Inde, ainsi que dans quelques autres pays.

Le principal consommateur industriel d’aluminium est le secteur automobile : selon l’International Aluminium Institute (IAI), qui rassemble les acteurs du secteur, il a englouti 18 % de la consommation mondiale en 2019. L’IAI prévoit que la demande d’aluminium du secteur doublera d’ici 2050, à mesure que les constructeurs se tournent vers les véhicules électriques. L’aluminium est largement recyclable, mais plus de la moitié de celui qu’emploie le secteur automobile est de l’aluminium primaire tiré de la bauxite.

Les représentants du secteur de l’aluminium décrivent ce métal comme un matériau clé de la transition vers un monde plus écologique. Ainsi European Aluminium, une association rassemblant des industriels du secteur, a diffusé en 2018 une vidéo selon laquelle « la mobilité du futur est électrique… et le métal qui permet cet avenir électrique et écologique, c’est l’aluminium ». Cette description contraste pourtant singulièrement avec ce que vivent les villages comme celui de Camara, où l’exploitation de la bauxite a eu des conséquences dévastatrices.

Avant l’arrivée de l’exploitation de bauxite, la subsistance et les revenus de la famille de Camara étaient assurés par les activités agricoles, en particulier la plantation de riz, sur les terres fertiles qui bordent le Rio Nuñez. Cette famille gagnait jusqu’à 1,5 million de francs guinéens (soit près de 129 euros) par semaine lorsque la récolte était bonne et près de 10 millions de francs guinéens par an (environ 850 euros), soit à peine de quoi nourrir ses enfants.

Tout a changé en 2016, lorsqu’un consortium minier lié à la Société minière de Boké (SMB), la plus grande compagnie minière de Guinée exploitant la bauxite, a commencé à défricher des centaines d’hectares autour de Diakhabia pour y installer un port industriel. Depuis 2017, le port a vu passer des millions de tonnes de bauxite chaque année, acheminées vers des raffineries appartenant à China Hongqiao, le plus gros producteur mondial d’aluminium. China Hongqiao et d’autres entreprises qui s’approvisionnent en bauxite en Guinée fabriquent de l’aluminium qui constituera la matière première de composants utilisés par certains des principaux constructeurs automobiles du monde.  

La famille de Camara faisait partie des dizaines de foyers de Diakhabia qui ont perdu leur terre au profit du port. Le consortium minier a indemnisé Camara à hauteur d’à peine plus de 4 millions de francs guinéens (près de 343 euros) en 2016, sous la forme d’un paiement unique qui ne remplacera pas la terre dont dépendait la famille pour sa subsistance. Plus de quatre ans plus tard, et sans sa terre à exploiter, Camara se retrouve plongée davantage dans la pauvreté. « Je n’ai pu trouver qu’un demi-hectare de terre à cultiver. Je ne gagne plus que 3 millions de francs guinéens par an (soit 257 euros) environ, a-t-elle déclaré en décembre 2020. Nous pouvions faire trois repas par jour, alors qu’aujourd’hui nous devons parfois nous contenter de deux, voire un. »

La SMB a indiqué à Human Rights Watch que ses projets faisaient chaque année l’objet d’un audit par le gouvernement guinéen afin de vérifier qu’elle respectait les droits humains et l’environnement et qu’elle versait une juste indemnisation aux propriétaires des terres qu’elle achetait.

L’histoire de Camara n’est qu’un exemple des conséquences profondes que la production de l’aluminium peut avoir sur les communautés rurales qui vivent à l’orée des mines et des raffineries à travers le monde.

Les mines de bauxite sont à ciel ouvert, ce qui suppose de grandes surfaces d’exploitation, qui couvrent souvent des zones d’intérêt écologique considérable dont les communautés locales dépendent pour leur subsistance. En Australie, l’exploitation de la bauxite s’opère depuis des décennies sur des terres qui appartiennent aux peuples autochtones. Beaucoup sont toujours en lutte pour obtenir leur restitution.

En détruisant la végétation et donc en facilitant l’érosion, l’exploitation de bauxite peut également contaminer les rivières et les cours d’eau, réduisant ainsi la qualité et la quantité d’eau à disposition des habitants des communes voisines. Au Ghana, une coalition rassemblant des associations et des groupes de citoyens fait valoir qu’un projet de mine de bauxite dans la forêt pluviale d’Atewa menace de contaminer les rivières qui alimentent des millions de personnes en eau potable.

Le processus de raffinage de la bauxite qui permet de produire de l’alumine, le produit intermédiaire qui sera ensuite transformé en aluminium, peut également avoir des effets significatifs sur l’environnement et les droits humains. Le raffinage de l’alumine produit de grandes quantités de boues rouges très corrosives qui, si elles ne sont pas stockées convenablement, peuvent polluer les cours d’eau et mettre en danger la santé des personnes qui se trouveraient à leur contact. Dans l’État de Pará au Brésil, une organisation non gouvernementale qui représente plus de 11 000 personnes, y compris des peuples autochtones et des Afro-brésiliens, a engagé plusieurs actions en justice contre Norsk Hydro, une compagnie qui exploite une mine de bauxite, une raffinerie et une fonderie d’aluminium. Elle lui reproche la contamination de plusieurs cours d’eau du bassin de l’Amazone. Norsk Hydro a indiqué à Human Rights Watch qu’elle respectait le droit des demandeurs d’engager une action en justice et qu’elle y répondrait sur la base des faits et des éléments de preuve qui seront produits devant le tribunal. 

La production d’aluminium émet en outre des quantités significatives de gaz à effet de serre en raison du processus de transformation de l’alumine en aluminium, très gourmand en énergie. Cette énergie est en grande partie produite par des centrales à charbon. En Chine, principal producteur d’aluminium au monde, 90 % de la production d’aluminium en 2018 a utilisé de l’électricité produite par des centrales à charbon. La production d’aluminium rejette ainsi plus d’un milliard de tonnes d’équivalent CO2 chaque année, soit près de 2 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre.

Le présent rapport, fruit d’une collaboration entre Human Rights Watch et Inclusive Development International, fait valoir que compte tenu du recours massif à l’aluminium dans le secteur automobile mondial, les constructeurs ont la responsabilité, au titre des Principes directeurs des Nations Unies relatifs aux entreprises et aux droits de l’homme, de s’attaquer aux conséquences de la production de l’aluminium sur les droits humains et sur l’environnement.

Ce rapport s’ouvre sur une présentation des effets du secteur de l’aluminium sur les droits humains à partir d’exemples provenant des quatre coins du monde et d’une étude de cas approfondie de l’exploitation minière de la bauxite en Guinée, résultant d’une recherche menée entre 2017 et 2020 sur le terrain et à distance. Le rapport s’attache ensuite aux efforts actuellement consentis par le secteur automobile pour s’approvisionner en aluminium de manière plus responsable, sur la base de réunions et de correspondances menées avec neuf constructeurs : BMW (siège en Allemagne), Daimler (Allemagne), Ford (États-Unis), General Motors (États-Unis), le Groupe PSA (France, appartenant désormais au groupe Stellantis), Renault (France), Toyota (Japon), Volkswagen (Allemagne) et Volvo (Suède). Trois constructeurs, BYD (Chine), Hyundai (Corée du Sud) et Tesla (États-Unis), n’ont pas répondu à nos demandes d’informations. En mettant en regard des exemples des conséquences de la production d’aluminium sur les populations locales observés sur le terrain et les échanges avec des constructeurs automobiles sur leur possibilité d’y réagir, ce rapport met en lumière la pressante nécessité que le secteur automobile s’implique davantage pour protéger les villages comme celui de Camara des conséquences de l’exploitation de la bauxite.

L’approvisionnement en aluminium, angle mort du secteur automobile

Beaucoup des principaux constructeurs automobiles mondiaux disposent de politiques de responsabilité sociale des entreprises qui leur imposent de repérer et de remédier aux violations des droits humains qui pourraient entacher leurs chaînes d’approvisionnement. Toutefois, et en dépit du recours croissant à l’aluminium dans le secteur automobile, les conséquences de la production de ce métal et en particulier de l’exploitation minière de bauxite sur les droits humains restent dans l’angle mort.

Bien que la connaissance de leur chaîne d’approvisionnement en aluminium par les constructeurs varie, aucune des neuf entreprises qui ont répondu à Human Rights Watch et à Inclusive Development International n’avait cartographié sa chaîne d’approvisionnement en aluminium pour y rechercher les risques de violations des droits humains avant d’être contactée pour ce rapport. En menant des activités de diligence raisonnable concernant leur chaîne logistique, les constructeurs se sont plutôt focalisés sur d’autres matériaux essentiels aux véhicules électriques, comme le cobalt nécessaire aux batteries. Plusieurs cadres du secteur ont souligné le besoin de mettre en cohérence leur transition vers des véhicules plus respectueux de l’environnement et un approvisionnement responsable.

Bien que dans l’ensemble, le secteur automobile n’ait pas fait de gros efforts pour s’approvisionner en aluminium de manière responsable, plusieurs entreprises, Audi, BMW et Daimler ont rejoint un programme de certification, l’Aluminium Stewardship Initiative (ASI), qui recourt à des audits de tierces parties pour évaluer les mines, les raffineries et les fonderies à l’aune d’une norme de performance qui comprend des critères environnementaux et de respect des droits humains. Selon l’ASI, 11 % des mines de bauxite et des raffineries d’alumine en service, et 20 % des fonderies d’aluminium, sont actuellement certifiées au titre de la norme de performance. Volkswagen, BMW et Daimler encouragent les producteurs d’aluminium à rejoindre l’ASI et à accroître la part d’aluminium certifié dans leur offre commerciale.

Les normes et les procédures d’audit de l’ASI auraient cependant besoin d’être sensiblement renforcées. Les normes de l’ASI en matière de droits humains, qui font actuellement l’objet d’une révision, devraient protéger davantage les populations qui ont perdu leurs terres au profit des mines, notamment celles qui disposaient de droits coutumiers. Plus largement, les critères relatifs aux droits humains parmi les normes de l’ASI ne sont pas suffisamment détaillés. Ils ne décomposent pas les sujets essentiels des droits humains, comme la réinstallation des personnes déplacées par l’exploitation minière, en critères suffisamment détaillés pour évaluer les politiques et pratiques des entreprises. La procédure de vérification de la conformité des activités minières à la norme de l’ASI devrait également comprendre de meilleures garanties de la participation des communautés locales à la procédure d’audit et devrait assurer que les rapports d’audit publiés indiquent clairement si un site est conforme aux normes de l’ASI et en quoi. En l’absence d’exigence claire de participation des populations aux audits de l’ASI et d’une plus grande transparence des rapports d’audit, ces procédures ne donnent que peu d’indices sur la manière dont une compagnie respecte les droits humains sur le terrain.

BMW et Daimler ont indiqué que l’ASI devrait envisager d’aligner plus étroitement ses normes et processus de vérification sur un autre programme de certification, l’Initiative for Responsible Mining Assurance (IRMA). Human Rights Watch est membre du conseil d’administration de l’IRMA, qui promeut des normes plus étoffées en matière de droits humains, des instructions plus claires sur la manière d’associer les populations locales aux rapports d’audit et qui jusqu’à présent a publié des rapports d’audit plus détaillés. Fiona Solomon, la présidente-directrice générale (PDG) de l’ASI, a déclaré que dans le cadre de la révision de ses normes, l’ASI « améliorait les instructions données à ses auditeurs en matière de consultation et de sensibilisation des populations touchées ». Elle a également affirmé que l’examen des normes de l’IRMA, entre autres, faisait partie du processus de révision des normes.

Les constructeurs automobiles devraient en outre avoir conscience que le fait d’acheter l’aluminium certifié ne suffit pas à remplir leur obligation de réduire les risques pour les droits humains le long de leur chaîne d’approvisionnement. Les systèmes de certification reposent sur des audits indépendants dont l’intérêt est passablement limité, selon les recherches effectuées. La consultation inadéquate des populations concernées et les connaissances lacunaires des auditeurs en matière de droits humains font partie des critiques qui ont été formulées. L’approvisionnement en aluminium certifié ne devrait être qu’une partie d’un processus de responsabilité plus large pour les constructeurs automobiles, qui devrait comprendre la cartographie de la chaîne logistique et sa communication publique, une analyse des risques, des mécanismes de réclamation et un engagement direct auprès des mines, des raffineries et des fonderies qui ne respecteraient pas leurs obligations au regard des droits humains.

Certains constructeurs automobiles ont, depuis qu’ils ont été contactés par Human Rights Watch et Inclusive Development International, commencé à prendre de telles mesures. Drive Sustainability, une coalition de onze constructeurs parmi lesquels BMW, Daimler, Ford, Toyota, Volkswagen et Volvo a lancé en mai 2021 un projet d’évaluation des risques pour les droits humains au sein des chaînes d’approvisionnement en aluminium et neuf autres matériaux, dont elle affirme qu’il pourrait constituer un prélude à une action collective du secteur aux fins de la fixation de normes plus ambitieuses dans ses chaînes logistiques. D’autres entreprises, parmi lesquelles Renault ont également entamé un dialogue avec leurs fournisseurs au sujet des risques vis-à-vis des droits humains dans le secteur de l’aluminium. En janvier 2021, Drive Sustainability a également écrit à l’Aluminium Association, qui regroupe des dizaines de producteurs d’aluminium, afin « d’exprimer ses inquiétudes au sujet de la situation en Guinée », de demander des informations sur les efforts mis en œuvre par ses membres pour s’assurer du respect des droits humains et d’exprimer son soutien à la médiation en cours entre une compagnie minière guinéenne et treize communes touchées. En novembre 2020, le groupe BMW a fait savoir que si l’exploitation de bauxite dans la forêt d’Atewa au Ghana enfreignait les engagements du gouvernement en matière de lutte contre le dérèglement climatique et de préservation de la biodiversité, BMW n’accepterait plus d’aluminium provenant de cette forêt dans sa chaîne d’approvisionnement.

Que devrait faire ensuite le secteur automobile ?

Ces mesures positives pourraient être les premières étapes d’un effort plus conséquent des constructeurs automobiles en vue de s’attaquer aux violations des droits humains dans la production d’aluminium. Les constructeurs pourraient commencer par s’assurer que des normes contraignantes en matière de droits humains et d’environnement soient intégrées à leurs contrats d’approvisionnement et exiger de leurs fournisseurs qu’ils intègrent à leurs contrats des dispositions similaires dans l’ensemble de leur chaîne logistique.

Les constructeurs ne peuvent cependant compter uniquement sur leurs fournisseurs pour mettre en application les normes relatives aux droits humains et aux normes environnementales. Tous les constructeurs devraient faire de l’aluminium une priorité de leur recherche d’un approvisionnement responsable en matières premières et cartographier leur chaîne logistique pour repérer les mines, les raffineries et les fonderies d’où provient l’aluminium qu’ils utilisent. Les constructeurs devraient ensuite diffuser ces informations pour permettre aux populations locales et aux ONG de partager les informations dont elles disposent sur les risques pour les droits humains.

Une fois leurs chaînes d’approvisionnement cartographiées, les constructeurs devraient régulièrement évaluer, par le biais de rigoureux audits de tierces parties, mais aussi par un dialogue avec des ONG et des groupes citoyens, les atteintes aux droits humains causées par les mines, raffineries et fonderies. Ces audits de tierces parties devraient être conçus sur la base des contributions de différents acteurs, y compris la société civile et des populations concernées, et devraient permettre la participation des communautés affectées sans qu’elles aient à craindre de représailles. Les constructeurs devraient également visiter les mines de bauxite, les raffineries d’alumine et les fonderies d’aluminium et rencontrer les populations locales qui subissent les conséquences de l’installation de ces sites.

Les constructeurs devraient alors élaborer des stratégies pour atténuer et s’attaquer aux violations des droits humains dans leurs chaînes d’approvisionnement en aluminium. Ils devraient par exemple s’engager aux côtés des mines, des raffineries et des fonderies impliquées dans des violations des droits humains et exiger d’elles qu’elles mettent en place dans un délai strict des programmes de mesures correctives et remédient aux préjudices causés aux victimes. Si les sites ne prenaient pas de mesures correctives dans un délai raisonnable, les constructeurs devraient alors refuser les pièces en aluminium qui en proviennent et exiger de leurs fournisseurs qu’ils mettent un terme à leur contrat avec ces sites.

Les constructeurs pourraient également envisager de mener des actions collectives, en collaboration avec des groupes de la société civile et d’autres acteurs clés pour prévenir les risques pour les droits humains communs à l’exploitation de bauxite, au raffinage de l’alumine et à la production d’aluminium dans un pays ou une région donnée. Ces initiatives pourraient comprendre par exemple l’audit des compagnies minières de la région pour comparer leurs pratiques et repérer les domaines qui requièrent généralement des améliorations.

Enfin, les constructeurs automobiles devraient élaborer des mécanismes de réclamation permettant à des communautés de déposer des plaintes concernant des violations de droits humains commises par des mines de bauxite et des producteurs d’aluminium dans leur chaîne d’approvisionnement Les constructeurs devraient également soutenir l’adoption de lois contraignant les entreprises à exercer une véritable responsabilité en matière de droits humains, créant ainsi une concurrence équitable dans l’ensemble du secteur et accentuant la pression sur leurs fournisseurs pour qu’ils respectent des droits humains.

L’histoire de Camara et de son village en Guinée n’est pas encore complètement écrite. Le consortium SMB, qui exploite le port à proximité du village, a le droit d’extraire de la bauxite dans la zone au moins jusqu’en 2031 et il restera assez de minerai dans la région de Boké pour poursuivre l’extraction bien au-delà de cette date. L’expérience de Camara face à ce consortium illustre l’immense déséquilibre des pouvoirs entre les populations touchées et les multinationales minières. En pesant de tout leur poids, les constructeurs automobiles peuvent faire progresser le respect des droits humains dans le secteur de l’aluminium et ainsi contribuer à un avenir meilleur pour le village de Camara et pour bien d’autres régions.

Source: HRW